Голливудский актер Брэд Питт в прошедшие новогодние праздники разъезжал по магазинам в Калифорнии со своим сыном, Пэксом, на русском мотоцикле.

Урал -  российский мотоцикл с коляской, который может похвалиться 39%-ным увеличением продаж за 2011 год. Учитывая общий ожидаемый результат компании за прошлый год было продано около 1100 моделей. Это действительно хорошая новость для небольшого производителя  двухколесных транспортных средств, особенно в разгар недостаточной экономики.

Конструкция генератора Г414, его электротехнические параметры, а также мощность потребителей системы электрооборудования тяжелых мотоциклов позволяют для переделки на 12 вольт обойтись лишь заменой статорной обмотки (обмотки возбуждения), оставив прежний якорь. При этом не надо снимать двигатель с мотоцикла, переделывать его картер, изготавливать новые детали и т.д.

Прежде чем приступить к замене статорной обмотки генератора Г414, необходимо изготовить простейшее намоточное приспособление согласно рис. 1 (или использовать имеющееся обычно у радиолюбителей). Сердечник имитирует одноименную деталь полюсного башмака генератора с той лишь разницей, что имеет конусную поверхность, с которой удобнее снимать обмотку. Затем надо взять провод марки ПЭТВ-2 или ПЭВ-2 диаметром 0,52+0,01 мм и намотать на катушку 550 витков, плотно и равномерно уложив их между ограничительными щеками. Далее, пометив начало и конец обмотки, снять катушку с приспособления, обмотать одним слоем бязевой ленты с перекрытием в половину ее ширины, обработать (пропитать) лаком ГФ-95 или другим электроизоляционным с последующей просушкой или, при отсутствии такой возможности, покрыть витки хлопчатобумажной (синтетической) изоляционной лентой. На выводные провода полюсной катушки надеть хлорвиниловые трубки и припаять клеммные наконечники.

После этого нужно разобрать снятый с двигателя генератор, очистить его детали от грязи, промыть в керосине (бензином мыть нельзя!), осмотреть щетки, коллектор и подшипники якоря. Если выявятся дефекты – устранить их. Чтобы снять полюсный башмак с обмоткой возбуждения, пользуемся большой отверткой с жалом, соответствующим шлицу винта, которым башмак закреплен в корпусе генератора. Если винт не будет отворачиваться, можно воспользоваться струбциной, тисками или прессом с наконечником наподобие жала отвертки, как показано на рис. 2.

После удаления с полюсного башмака старой обмотки и грязи надеваем на него новую катушку и вставляем в корпус генератора. Вворачиваем насколько возможно винт крепления в полюсный башмак. Чтобы придать новой обмотке необходимую форму, поджать полюсный башмак к корпусу генератора (таким образом можно обеспечить требуемый зазор между ним и якорем), надо изготовить оправку и вставить ее в собираемый узел, как показано на рис. 3. В таком виде корпус опять устанавливаем в зажимное приспособление (см. рис. 2) и закрепляем окончательно полюсный башмак. После этого оправка должна свободно извлекаться из корпуса генератора. Сборку завершаем установкой в его корпус якоря, щеток и крышек. Наконец, соединяем обмотки возбуждения (согласно рис. 4).

С целью повысить обороты генератора, при которых он начинает отдавать электроэнергию, желательно заменить стандартную шестерню с 16 зубьями вновь изготовленной с 14 зубьями при модуле 2,5 мм, с углом зацепления 20° и левым направлением угла наклона зубьев к оси вращения, равным 20″21,8′.

Собранный генератор устанавливаем на двигатель, регулируем зазор в зубчатом зацеплении и подсоединяем генератор к системе после замены 6-вольтовых приборов 12-вольтовыми.

Пускаем двигатель и проверяем работу всех систем электрооборудования.

Система питания бензиновых двигателей доставляет обычно немало хлопот в процессе эксплуатации мотоцикла. Нередко из-за нее ухудшается пуск и снижается мощность двигателя, появляются провалы на разных режимах его работы, увеличивается расход топлива.

Наиболее сложный прибор здесь – карбюратор. Именно он становится камнем преткновения для многих мотоциклистов, особенно начинающих, когда возникает необходимость устранить какую-либо неисправность.

Для мотоциклов выпускаются карбюраторы нескольких моделей. Хотя в основе их конструкции лежат одни и те же принципы. Карбюраторы разных моделей имеют свои характерные особенности, определяющие приемы разборки и сборки, устранения неисправностей, регулировки.

На двигателях мотоциклов массового производства устанавливают карбюраторы с переменным сечением главного воздушного тракта 1 (рис. 1). Диффузор, то есть местное сужение тракта, создающее разрежение для подсасывания топлива, как самостоятельный конструктивный элемент отсутствует. Но фактически он образуется в зазоре между нижней поверхностью главного воздушного тракта и подвижным золотником, выполняющим одновременно функции дросселя.

Выбор такой схемы обусловлен в основном возможностью создания наиболее компактной и дешевой конструкции, а также достигаемым ростом разрежения у распылителя 5 при малой нагрузке двигателя. У одно- и двухцилиндровых, особенно двухтактных, двигателей при «автомобильной» конструкции карбюратора с неизменяемым сечением диффузора разрежение падает до недопустимо низкого уровня, и в результате не обеспечивается требуемое качество смесеобразования и нарушается закон дозирования топлива.

В карбюраторах мотоциклетного типа чаще всего делают две топливодозирующие системы – главную и холостого хода. Первая предназначена для приготовления горючей смеси на режимах средних и полных нагрузок, вторая – на холостом ходу и при малых нагрузках.

Иногда эти карбюраторы оснащают дополнительной пусковой системой, по существу представляющей собой пусковой карбюратор, встроенный в основной. Однако чаще всего для обогащения состава смеси при пуске холодного двигателя применяют утопитель поплавка, нажимая на который вызывается значительное повышение уровня топлива в поплавковой камере вплоть до его вытекания непосредственно во впускной патрубок цилиндра.

В некоторых конструкциях используют корректоры состава смеси, позволяющие при движении мотоцикла несколько изменять (обычно в сторону обогащения) регулировку карбюратора. Существует два принципиально различающихся типа корректоров – топливный и воздушный.

Топливный корректор (рис. 2) представляет собой отдельное или встроенное в главную дозирующую систему устройство, позволяющее увеличивать подачу топлива в проходящий через карбюратор поток воздуха. Воздушный корректор – это расположенный перед дросселем золотник, частично перекрывающий главный воздушный тракт. Он обогащает состав смеси в результате повышения разрежения у распылителя при дополнительном дросселировании потока воздуха на впуске, что, к сожалению, приводит к уменьшению наполнения двигателя. Топливный корректор свободен от этого недостатка и поэтому предпочтительнее.

Главная дозирующая система карбюратора мотоциклетного типа размещена в вертикальном колодце, в верхней части которого расположен выходящий в главный воздушный тракт 1 (см. рис. 1) распылитель 5, а в нижней – главный топливный жиклер 8. Закрепленная на дроссельном золотнике 2 дозирующая игла 3 входит в отверстие распылителя. Дозирующая игла имеет специально подобранный профиль и совместно с распылителем образует кольцевое отверстие, сечение которого меняется от минимального в нижнем положении золотника до максимального в верхнем.

С целью улучшить качество распыливания топлива и оптимальное его дозирование при изменении частоты вращения коленчатого вала и постоянном положении дросселя верхний срез распылителя помещают в воздушный насадок 4, представляющий собой цилиндрическую втулку. В образованную насадком и распылителем кольцевую щель из входного патрубка карбюратора по каналу 6 подводят воздух, который дополнительно отсасывает отделившиеся от распылителя капли топлива и отбрасывает их вверх, в основной поток.

Работу двигателя с прикрытым дросселем, когда разрежение возле распылителя главной дозирующей системы становится недостаточным для подсасывания топлива из поплавковой камеры, обеспечивает система холостого хода (рис. 3). Она у большей части мотоциклетных карбюраторов выполнена полностью независимой от других топливовоздушных систем, имеет свой топливный жиклер и выходные отверстия 3 и 4 в нижней части главного воздушного тракта карбюратора по обеим сторонам от задней кромки дроссельного золотника.

Отверстие 3 системы холостого хода перед кромкой золотника называют переходным. Оно служит для обеспечения плавного перехода режима работы двигателя от минимальных оборотов холостого хода к средним нагрузкам.

Обороты холостого хода регулируют упорным винтом 2, ограничивающим закрытие дроссельного золотника, а состав смеси – винтом качества 7. Он в разных конструкциях карбюраторов изменяет сечение либо воздушного (рис. 3, а), либо топливного (рис. 3, б), либо эмульсионного (рис. 3, в) канала системы холостого хода. Регулировочный винт обычно размещают в каналах системы таким образом, чтобы он оказывал влияние на состав смеси не только при минимальных оборотах коленчатого вала, но и на переходном режиме при небольшом подъеме дросселя. Кроме того, питание топливного жиклера, как правило, осуществляют непосредственно из поплавковой камеры, а не из главной дозирующей системы, как это делается на всех современных автомобильных карбюраторах.

Большое влияние на работу дозирующих систем карбюратора оказывает конструкция дроссельного золотника, который может быть цилиндрическим, плоским и П-образным. В последнем случае его изготавливают не литьем из цинкового или алюминиевого сплава, а сгибают из листа латуни. Важнейший параметр золотника – высота среза его передней части, определяющая характер зависимости разрежения у распылителя от подъема дросселя. Как правило, оптимальная высота среза для разных карбюраторов составляет около 1/3 диаметра отверстия главного воздушного тракта.

Наибольшее распространение получили цилиндрические золотники, что объясняется возможностью точно обработать сопрягаемые поверхности на корпусе карбюратора и на самом золотнике. Это сводит к минимуму подсасывание воздуха через зазор между ними, а также исключает перекосы золотника.

В конструкциях карбюраторов наряду с цилиндрическими широко применяются П-образные золотники, отличающиеся дешевизной изготовления. Но они работают несколько хуже цилиндрических, а наличие полости между передней и задней пластинами золотника уменьшает разрежение у распылителя и снижает качество смесеобразования.

Плоские монолитные дроссельные золотники в настоящее время применяют редко, главным образом в карбюраторах для двигателей мотовелосипедов и мопедов.

В отечественных карбюраторах К-301,К-302 для тяжелых мотоциклов с четырехтактными двухцилиндровыми двигателями применяют плоские золотники, состоящие из двух деталей, разжимаемых специальной пружиной. Такая конструкция позволяет в известной степени уменьшить отрицательное влияние износа направляющих пазов в колодце дросселя и самого золотника.

В конструкции карбюраторов мотоциклетного типа возможны два варианта расположения поплавковой камеры относительно главного воздушного тракта: боковое и центральное. Центральное имеет ряд преимуществ – уровень топлива в такой камере относительно жиклера главной дозирующей системы практически не зависит от крена мотоцикла или от инерционных сил, возникающих на повороте (для мотоциклов с коляской). Поэтому, несмотря на более сложную конструкцию карбюратора, такая схема расположения поплавковой камеры в настоящее время получила практически всеобщее распространение.

Одновременно изменилась конструкция поплавкового механизма – вместо центрального, с запорной иглой непосредственно на оси поплавка стали применять более надежные, аналогичные автомобильным рычажные механизмы, иногда и с демпфирующей пружиной на игле.

Неуклонно сокращается производство металлических (латунных) поплавков – они повсеместно заменяются пустотелыми или пористыми из пластмассы.

В отличие от автомобильных, у карбюраторов мотоциклетного типа полость поплавковой камеры над уровнем топлива сообщается не с входным патрубком, а непосредственно с атмосферой. Это вызвано стремлением максимально увеличить перепад разрежений в диффузоре и поплавковой камере, который у мотоциклетных карбюраторов намного меньше. Однако карбюраторы с несбалансированной, то есть сообщающейся с атмосферой, поплавковой камерой весьма чувствительны к изменению сопротивления воздушного фильтра – даже относительно небольшое повышение его сопротивления от естественного в эксплуатации загрязнения вызывает заметное обогащение состава смеси и приводит к росту расхода топлива.

Работают дозирующие системы мотоциклетного карбюратора описанной здесь схемы следующим образом.

На холостом ходу дроссельный золотник 1 (см. рис. 3) опущен вниз до упора в винт 2. По причине незначительного количества воздуха, проходящего через карбюратор, практически у распылителя нет разрежения и топливо из него не истекает. В то же время выходное отверстие 4 системы холостого хода за задней кромкой дроссельного золотника находится в зоне высокого разрежения, вызывающего подсасывание топлива через систему холостого хода.

По мере подъема дроссельного золотника его задняя кромка открывает выходное отверстие 3, которое также оказывается в зоне повышенного разрежения и обеспечивает рост подачи топлива в соответствии с увеличением количества воздуха. Одновременно усиливается разрежение у распылителя 5 (см. рис. 1), отчего в определенный момент топливо, поднимаясь по колодцу 7, достигает верхнего среза распылителя и начинает подхватываться потоком воздуха. При дальнейшем открытии золотника разрежение у распылителя быстро растет, но состав смеси чрезмерно не обогащается, поскольку дозирующая игла 3 находится еще глубоко в отверстии распылителя.

Когда дроссель поднимается намного, проходное сечение воздушного канала увеличивается, а разрежение у распылителя падает. Однако состав смеси не обедняется, так как подача необходимого количества топлива обеспечивается через увеличенное сечение распылителя, образуемое вокруг тонкой части поднятой вместе с дросселем дозирующей иглы. При полностью поднятом дросселе дозирующая игла уже не закрывает отверстие в распылителе, и смесь обогащается, обеспечивая достижение двигателем максимальной мощности.

Первым делом обратим свой взор к масляному насосу. Ни по конструкции, ни по размерам он не отличается от аналогичного узла «Урала». Только расположен он в передней части картера и приводится в действие с помощью шестерни, входящей снизу в зацепление с ведущей шестерней коленчатого вала. На корпусе насоса имеется короткая трубка, в которой смонтирован редукционный клапан шарикового типа. Назначение его несколько иное, чем на «Урале»; мы к нему еще вернемся. А пока мысленно устремимся вслед за маслом, втиснутым мощным насосом в тесный канал.
Этот канал в корпусе переднего подшипника входит в кольцевую проточку вокруг передней коренной шейки коленчатого вала. В этом месте шейка имеет отверстие, оканчивающееся в корпусе центрифуги. Последняя служит фильтром тонкой очистки масла и представляет собой быстро вращающийся диск, полый внутри, где из масла, под действием центробежных сил, отделяются твердые частицы и оседают на его внутренней поверхности.

Далее масло попадает в крышку центрифуги, откуда начинается его путешествие по лабиринту каналов внутри коленчатого вала. Первый канал оканчивается полостью, называемой масляной ловушкой. Расположена она как раз внутри шатунной шейки, и отсюда масло прямой дорогой поступает к вкладышу. Но зазор между вкладышем и шейкой очень мал, и маслу трудно протиснуться в него, даже если оно сильно разогрето и разжижено. А между тем, насос методично продолжает нагнетать все новые и новые порции масла в магистраль. Давление в системе возрастает, и тут бы быть беде… но – вступает в дело редукционный клапан, о котором мы уже упоминали. При давлении в 6 атмосфер он открывается и сбрасывает излишки масла обратно в картер.

Таким образом, получается, что под действием высокого давления вкладыш как бы всплывает над шейкой, непосредственный контакт между ними пропадает, и остается лишь жидкостное трение, которое, как известно, во много раз меньше сухого и граничного. Но мы забыли о шейке второго шатуна. Внутри нее также расположена ловушка, соединенная с первым каналом. Здесь действует то же давление, и все процессы протекают аналогично.

Вытекающее из нижних головок шатунов масло разбрызгивается по всему картеру, образуя масляный туман, которым смазываются все остальные узлы двигателя, подобно тому, как это происходит на «Урале».

Вы спросите: а где же каналы, подающие масло из магистрали к коренным подшипникам, верхней стенке левого цилиндра, шестерням газораспределения? Их нет. Считается, что «Днепру» и так нормально. Тумана ему достаточно. Поэтому остаются естественные вопросы: стал ли «днепровский» мотор, благодаря прогрессивной системе смазки, долговечнее «ураловского», меньше ли он перегревается, легче ли ему работать? Нет. Не стал, не меньше и не легче.

Зато «Днепр» имеет такое слабое место, как аварийное падение давления в системе смазки. Происходит это из-за попадания мелких соринок под шарик редукционного клапана. А вкладыши, в отличие от роликов, без давления работать не могут: возникает сухое трение, задиры, и как следствие – заклинивание нижней головки шатуна. Причина этого неприятного явления отчасти кроется и в том, что «днепровская» центрифуга – мягко говоря, не лучший фильтр для масла, в том виде, в каком она там применена. Этот агрегат нормально справляется со своими задачами в том случае, если скорость его вращения составляет 3000 об/мин и более. Но «Днепр» – машина, в основном, сельская; а, учитывая его неплохую тягу на «низах», с такими оборотами там ездят не часто. И получается, что масло не очищается вовсе, а это никакому мотору на пользу не идет. Кроме того, центрифуга, как всякий фильтр, нуждается в периодической очистке. А процедура эта весьма трудоемкая и неудобная.

Киевский завод учел указанные недостатки, и с 1995 года запущен в серию двигатель с измененной схемой очистки масла. Теперь вместо центрифуги в магистраль включен бумажный фильтр «жигулевского» типа. О пользе этой модернизации можно судить по такому факту, что на опытном «Днепре» за 13000 км пробега аварийного падения давления в масляной магистрали не случилось ни разу.

Обслуживание системы смазки сводится, в основном, к своевременной замене масла в двигателе. И здесь мы подошли к весьма интересному вопросу: а как часто, собственно говоря, нужно менять масло и какие масла лучше всего заливать в оппозитный мотор? «Инструкции по эксплуатации» обоих заводов единодушны: применяемое масло – М8В. Причем без вариантов, для зимы и лета, для любой климатической зоны, невзирая на то, что на дворе уже девяностые годы, а не пятидесятые – М8В, и все тут! Но если внимательно ознакомиться с более серьезной литературой, то можно найти любопытные дополнения к этой инструкции. Так, в книге «Мотоциклы ирбитского завода» читаем интересную мысль: конечно, М8В – далеко не лучшее масло, и выбор его был обусловлен тем, что оно широко распространено и стоит дешевле других. Вот так критерий для выбора масла! Действительно: в любом колхозе, на любой автобазе за бутылку «огненной воды» вы станете счастливым обладателем целой канистры этого вещества. Но прежде чем заливать его в картер, подумаем: а нет ли лучшей альтернативы? Авторы упомянутой книги рекомендуют применение дизельных масел: М10Г2, М14Г2 и т.п. Дело в том, что двигатель воздушного охлаждения имеет довольно высокую рабочую температуру, близкую к рабочей температуре дизелей. Поэтому употребление таких масел вполне оправдано, особенно в летнее время. Зимой же от них лучше воздержаться, поскольку их вязкость при низких температурах настолько высока, что может привести к непрокачиванию системы смазки, и, как следствие, к поломке двигателя. Кроме того, на холоде эти масла склонны к выпадению обильных мазеобразных отложений, которые забивают масляные каналы, что приводит к тем же последствиям.

На наш взгляд, наиболее грамотная рекомендация по применению масел для оппозитного двигателя и срокам его замены приведена в книге П. Котова и А. Капустина «Ремонт тяжелых мотоциклов». Там указано масло М-6з/10г1, с периодичностью замены 5000 км. Опыт эксплуатации «Уралов» и «Днепров» полностью подтверждает это положение. С учетом современных условий его можно сформулировать так: наиболее приемлемой смазкой для оппозита являются масла «жигулевского» ряда: для лета М-6з/12г, для зимы М-5з/12г или М-5з/10г. Если оперировать общепринятой международной системой обозначений, это будет звучать следующим образом: для зимы – 10WЗ0, для лета – 15W40 или 20W40,а еще лучше, 20W50. Ведь известно что в данной классификации первая цифра обозначает индекс для зимы (чем он меньше,тем лучше).А вторая для лета (чем больше,тем лучше). Качество масла достаточно SF по системе АРI. Это не обязательно должна быть продукция известных грандов мировой индустрии. Сейчас появилось множество отечественных сертифицированных масел, обозначение которых строится по этой системе.

Можно, конечно, применять в «Уралах» и «Днепрах» дорогие импортные масла. Ваш двигатель скажет вам за это только «спасибо», и это «спасибо» вы воспримете на слух в виде его бесшумной и замечательно приятной работы. Периодичность замены масла качеством по АРI SG можно увеличить до 10000 км. Но эксплуатационный расход масла при этом не уменьшится, а, учитывая его стоимость, ваш кошелек вскоре потерпит фиаско. Думайте сами. Что же касается синтетических масел – применять их попросту не следует. Дело в том, что они образуют значительно более тонкую масляную пленку, а допуски на зазоры в отечественных двигателях вы сами знаете какие. Так что этим моторам «прописаны» только минеральные масла. Но и здесь выбор, как видим, может быть достаточно широк.

К вопросу о долговечности мотора. Ирбитский завод гарантирует пробег своих двигателей до капитального ремонта не менее 40000 км (имеется в виду капремонт, как следствие износа, а не аварийных поломок). Этот пробег заявлен с учетом применения все того же пресловутого масла М8В. Применяя вышеуказанные масла, величину его можно запросто довести до 60000 км. Повышению долговечности способствует и такая операция, как периодическая промывка масляной системы. Если похорошему, то ее надо производить при каждой смене масла. Использовать для этого лучше всего специальное промывочное масло, заливая его в теплый двигатель сразу после слива «отработки» и давая ему поработать на холостых оборотах 5-10 минут. После этого промывочное масло нужно немедленно слить и за-менить масляный фильтр. Не стоит использовать для этих целей солярку или смесь ее с моторным маслом. При отсутствии «промывки» вместо нее лучше применить обычное моторное масло. Оно тоже содержит моющие присадки и, в отличие от солярки, обладает смазывающими свойствами.

Теперь поговорим о возможности установки на оппозитный мотор масляного радиатора, поскольку, многие мотолюбители одержимы этой идеей. Применение современных масел, описанных выше, дает эффект не только в увеличении долговечности двигателя, улучшении плавности его работы, повышении мощности. Главная польза состоит в том, что мотор начисто теряет склонность к перегреву. Происходит это не только из-за общего уменьшения трения, а и от того, что качественное масло образует более прочную пленку на поверхности трущихся пар, которая не разрывается при высоких температурах (именно разрыв масляной пленки приводит к возникновению сухого трения и как следствие – выделению большого количества тепла и перегреву). Так что, если вы задумали поставить на свой оппозит масляный радиатор, то прежде чем сверлить отверстия в магистрали и подсоединять к ним испаритель от старого холодильника, попробуйте залить в картер нормальное масло, а не какой-нибудь «автол». Если при этом попробовать установить момент зажигания чуть попозже, смесь в карбюраторах чуть побогаче, а может быть, и свечи чуть похолоднее, – эффект будет полным. О том, что такое перегрев, вы забудете.

Однако такая идиллия с примененим масел, лучших чем М8, возможна лишь в том случае, если мотоцикл собран с соблюдением всех технологий, описанных в книге «Ремонт тяжелых мотоциклов».

На практике малый ресурс некоторых оппозитных двигателей объясняется не плохим качеством масла и несовершенной системой смазки, а ужасным качеством изготовления и сборки.

Мотоциклисты, задумавшие установить на свой «Урал» или «Днепр» масляный радиатор, вот вам факт для размышления: любой «четырехтактник» воздушного охлаждения зарубежного производства во время работы нагревается намного сильнее нашего оппозита и, представьте себе, «не клинит»! Корреспондент немецкого журнала , которому дали возможность проехаться на Днепре-одиночке, был удивлен, насколько мала рабочая температура его двигателя! А вы все радиатор, радиатор…

Любой серьезный байкер, рано или поздно, сталкивается с проблемой спицованых колес: замена заднего на 16 или 15-дюймовое, переднего на 18 или 21-дюймовое и т.д.

Искажение формы обода, смещение его в ту или другую сторону от плоскости вращения или оси ступицы вызывают вибрацию мотоцикла, ухудшают устойчивость и управляемость, влекут интенсивный и неравномерный износ шин. Сразу справиться с колесом может не каждый. Мы рассмотрим, как устранять дефекты и собирать колесо после замены обода или ступицы.

Собрать колесо очень просто. Нужно только следить, чтобы обод после сборки был в середине вилки, а длина спиц по окружности его оставалась одной и той же. Семь-восемь дней и ровное колесо у вас в кармане.

Но оставим шутки. Немало начинающих рассчитывало отремонтировать колесо за час-полтора светлым утром, а заканчивало тяжелую работу поздно ночью. Это не просто механика, а занятие сродни искусству, причем работать нужно в основном головой. Руками – потом.

Спиц в колесе, по крайней мере, 36 штук. А на некоторых мотоциклах еще больше. И все они через обод и ступицу (барабан) взаимосвязаны – натяжение одних в той или иной мере передается другим. Вы видели, как при проверке спиц по ним постукивают, прислушиваясь? Тем самым выясняют, одинаково ли натянуты спицы по кругу. В хорошо собранном колесе длины спиц строго идентичны, а сами они действуют на обод с одинаковой силой, то есть, натянуты ровно. Тогда и «поют» они одним голосом. Помните, такое колесо из всех возможных вариантов самое прочное, меньше деформируется на неровностях, меньше страдает от ударов, дольше служит. Перегруженная (поющая высоким голосом) спица вряд ли долго протянет, если ее соседки расслаблены,

В реальном колесе (а не в идеальной модели) иной раз и прекрасное звучание спиц не мешает ободу быть несоосным с барабаном. Так, различие в длине спиц в один миллиметр может привести к заметному биению обода (особенно осевому), хотя звук от удара по ним примерно один и тот же. А ведь кроме неточной регулировки спиц по длине могут быть и погрешности в изготовлении обода, барабана и т. д. Поэтому, собирая колесо, мало ориентироваться по звуку спиц. При регулировке взаимоположения обода с барабаном для достижения соосности на последнем этапе работы все равно дотягивают спицы.

Наша задача – добиться минимального биения. Но что считать нормой? Опыт показывает, что осевое биение свыше 4 мм, передающееся шине, уже заметно ухудшает поведение мотоцикла в целом, снижая его устойчивость. Не на пользу оно и самим шинам, которые из-за этого работают разными участками неравномерно. Радиальное биение такой же величины меньше сказывается на устойчивости мотоцикла, но зато резко ускоряет неравномерный износ шины, похожий на тот, что вызывается ее дисбалансом. Если отбалансировать такое колесо, шина все равно будет изнашиваться неравномерно. Вот отчего мы стремимся к тому, чтобы биение обода было менее 1 мм.

Так как же сделать работу с минимальными нервными и физическими затратами? Известно, что работать можно по-разному. Одни любят брать препятствие наскоком, в лоб, даже если это не всегда лучший путь к цели. Другие предпочитают вначале все продумать, подготовить необходимый инструмент, приспособления.

Первые попросту навешивают обод на спицы с барабаном, закрепляют в тисках ось, надевают на нее колесо, а затем, вращая его, укорачивают спицы в диаметрально противоположных участках колеса, заворачивая гайки (ниппели). По мере подтяжки спиц непрерывно контролируют положение обода относительно оси. Задача заключается в том, чтобы к моменту натяжения спиц обод уже имел минимальное биение. Тогда дальнейшая регулировка не представляет трудности – их нужно лишь равномерно (на одно и то же число оборотов гайки) натянуть. Иными словами, биение обода устраняют, прежде всего его перемещением в нужную сторону, регулируя длину спиц, а потом уж (если понадобится) изменяя их натяжение. Случается, что окончательная регулировка минимального биения обеспечивается при не совсем одинаковом натяжении спиц, но, как мы уже говорили, в хорошо собранном колесе они обычно и натянуты поровну, к чему и надо стремиться.

Допустим, вы собрали колесо, использовав новый, без дефектов обод, но при проверке обнаружили радиальное биение его, равное 3 мм (рис. 1). Убедились, что обод попросту смещен относительно оси вниз на 1,5 мм, – значит, для устранения биения нужно вернуть его вверх на эту величину. Что делать со спицами? Допустим, для простоты, что в колесе 18 спиц.

Неопытный мотоциклист тут часто допускает ошибку, полагая, что достаточно манипулировать с несколькими спицами, например со спицами № 1, 2, 10, 11, которые явно тянут обод по вертикали. Остальные, дескать, большой роли не играют. К сожалению, таким простым способом биение не устранишь, скорее оно примет более сложный характер из-за неизбежной упругой деформации обода, а то и сами спицы, при излишнем усердии, лопнут. Правильная регулировка – такая, при которой мы не деформируем ровный круглый обод.

В этом случае вторые, те, кто сначала все продумывает, действуют так. С учетом угла наклона спиц № 1 и 2 к вертикали для перемещения обода вверх на 1,5 мм надо ниппели этих спиц отвернуть примерно на 2,5 оборота (шаг резьбы 0,7 мм).

Как видно из рисунка, спицы № 3 и 18 придется удлинить тоже примерно на 2-2,5 витка резьбы. На противоположной стороне колеса спицы № 10 и 11 нужно укоротить, завернув ниппели на 2,5 оборота. Далее придется укоротить и спицы № 8, 9, 12 и 13, но на несколько меньшую величину – 1,5 – 2 оборота. Незначительно укоротятся спицы № 7 и 14 (примерно на 0,5 оборота). Наверху удлиняют также спицы № 4 и 17 (примерно на 1,5 оборота), спицы № 5 и 16 удлиняют незначительно. Наконец, спицы № 6 и 15 могут в регулировке не нуждаться.

Учтите, что если вы будете действовать вот так, а не наугад, то это может намного упростить решение задачи. В противном случае вы убедитесь, как усложнится работа: обод будет не просто смещен, но еще и как-то деформирован. Отрегулировать такое колесо значительно сложнее.

Итак, прежде чем начать крутить гайки, внимательно присмотритесь к колесу, вникните в характер биения. И не торопитесь.

Мы рассмотрели простейший пример. В реальном колесе спиц вдвое больше, а биение может быть и осевое, и радиальное, и то и другое вместе. Как тут быть?

Прежде всего, усвойте, что если обод имеет осевое биение, например, из-за перекоса осей его самого и барабана (рис. 2), то это даст и некоторую величину радиального биения: ведь обод на виде сбоку будет не круглым, а эллиптическим. В то же время колесо может иметь радиальное биение, но не иметь осевого. Поэтому мы обычно начинаем с устранения осевого биения и лишь после этого переходим к радиальному, а не наоборот.

Как устраняют осевое биение, изображенное на рис. 2? Ясно, что для этого нужно группы спиц № 1 и 2 удлинить, а № 3 и 4 укоротить. Но делать это надо тоже вдумчиво. Например, длины спиц, лежащих вблизи вертикальной плоскости колеса, изменить в наибольшей степени, стоящих рядом – поменьше, удаленных – еще меньше. Спицы, находящиеся вблизи горизонтальной оси, вокруг которой мы перемещаем обод, в регулировке не нуждаются.

Если вы все это делаете, без приспособлений, то нужно еще помнить о том, чтобы собранное колесо попало на свое место, то есть точно в середину вилки, а не с краю. Для этого продольная плоскость симметрии обода должна располагаться на равном расстоянии от отверстий для спиц на ступице. Определив, таким образом, на сколько миллиметров выступает торец барабана за край обода, учитывают эту величину при сборке. Иначе, поверьте, при установке колеса на мотоцикл настроение будет испорчено, и надолго.

Все, о чем мы говорили, относится к работе с новым, без дефектов ободом. Тогда, если действовать правильно, не надо будет ломать голову над тем, как исправить колесо, вдруг принявшее в ваших руках какую-нибудь невероятную форму – яйца, восьмерки или чего-то подобного.

Ну а если уж неправильно натягивая спицы, вы сами изготовили красавицу восьмерку, то не спешите, работайте последовательно. Сначала устраните деформацию обода (эту самую восьмерку), представляющую более сложный вид осевого биения, не забывая при этом о величине «а» (рис. 3), а затем уж ликвидируйте радиальное биение.

Если новый обод купить не удастся, а старый имеет резко выраженную вмятину, например след удара о камень, не пытайтесь, как хочется, устранить ее натяжением отдельных спиц. Ничего хорошего не получится – местная жесткость обода такова, что спицы лопнут гораздо раньше, чем исчезнет вмятина. Если она невелика и не влияет на шину, то на время, пока нет нового обода, лучше ничего не трогать. На поведение мотоцикла такая вмятина практически не повлияет. Если же из-за вмятины появилось биение шины, ездить не стоит. Надо любым способом поправить обод. Чаще всего умельцы делают это при помощи классического набора – тяжелого молотка и нескольких деревянных чурбаков.

Теперь поговорим о том, как можно облегчить сборку колеса. Если изготовить простое приспособление (см. рис. 3) достаточно точно, то при известной сноровке можно получить колесо, почти не требующее дополнительных регулировок.

Основой приспособления служит любая ровная плита (от металлической до деревянной). На плите тщательно размечают окружность с радиусом, равным внешнему радиусу обода. Лучше всего тщательно измерить его в нескольких направлениях, а потом взять среднее значение – на случай, если обод не вполне круглый. На этой окружности через 90 градусов устанавливают ложементы, которые строго центрируют обод по отношению к оси: отверстие для нее точно размечают и сверлят в центре окружности.

Начиная сборку, прежде всего, определяют состояние резьбы на спицах и в их ниппелях: нежелательно, чтобы она была тугой. Если ниппели свободно наворачиваются на спицы, то колесо в приспособлении быстро собирается от руки, без ключа. Последнее очень важно. Ведь пальцы чувствительнее гаечного ключа! Вы легко соберете колесо и снимете его с приспособления в таком состоянии, когда спицы натянуты еще слабо, но люфтов уже нет. Теперь установите его на ось и при вращении проверьте, не велико ли биение. В случае необходимости подрегулируйте. После этого все спицы поровну подтяните на одно и то же число витков резьбы, и колесо готово.

В эксплуатации часто бывает, что натяжение спиц ослабляется, причем неодинаково. Причины возможны самые разные: неодинаковое качество отдельных спиц и ниппелей, неодинаковый износ их гнезд в барабане и ободе, грубая езда по неровной дороге и т. д. Шины же, к примеру, могут изнашиваться неравномерно и при езде по идеальным дорогам, если само колесо несбалансированно и при его качении нагрузка на спицы неравномерна. Во всех случаях, помимо устранения причины такого износа, колесо нуждается в балансировке. Ее делают обычно прямо на мотоцикле. Балансировать колесо, однако, легче отдельно, на оси, зажатой в тисках.

Если колесо много проработало, да еще в тяжелых условиях, наверняка, обод где-то слегка, пусть малозаметно, но смят. В этом случае, чтобы достичь минимального биения, может потребоваться уже не совсем равное натяжение отдельных групп спиц, поэтому, проверяя их на звук, не увлекайтесь. В первую очередь следите за тем, чтобы само биение было минимальным. Однако я в этом случае тональность звучания отдельных спиц должна быть схожей, пусть и неодинаковой. Если какая-то поет совсем не так, как прочие, то это явный признак неверной регулировки.

Наконец, все усилия, затраченные на то, чтобы правильно собрать колесо, могут быть перечеркнуты неправильным монтажом шины, которая из-за этого сама «гуляет» на несколько миллиметров туда-сюда. К сожалению, многие мотоциклисты, особенно новички, не умеют хорошо монтировать шину, мучаясь с нею часами. А ведь порой для этого достаточно всего лишь смочить кромку обода мыльным раствором, чтобы накачанная шина идеально легла в него. Впрочем, разговор о шинах оставим на будущее.