Этот байк был сделан на базе Yamaha Virago XV750 выпуска 1980 года в мотобюро Doc’s Chops специально для телепередачи Cafe Racer, что идет по Discovery Channel.

Этот концептуальный мотоцикл был сделан фирмой GPDesign на основе стандартной версии  Suzuki Gladius.

Пришла пора поведать о превосходстве и дефектах типов главной передачи, а заодно и обнаружить ответ на вопросец: “Отчего ведь один вид привода не вытеснил окончательно другие?”.

Ременной привод заднего колеса использовали еще во время рождения байка. Ремни из кожи либо резины приводили на тот момент станки, автомашины, и, природно, колеса байков. На карах и байках ремень того времени проворно показал собственные дефекты. Он проскальзывал при намокании, живо растягивался, и сдерживал конструкторов в величине передаваемого вращающего этапа. Силы двигателей подрастали, и ремень был довольно проворно вытеснен цепью.

С появлением технологии изготовления зубчатого ремня (с хорошим кордом из искусственных волокон), появилась возможность опять вернуться к этому типу передачи. И на современных мотоциклах уже широко используется зубчатый ремень. Каковы же его преимущества? Он хорошо поглощает ударные нагрузки, работает тише цепи, что положительно сказывается на комфорте. Ремень со шкивами суммарно легче, чем цепь со звездами. При этом практически не требует ухода и работает дольше цепи. Нужно всего лишь следить за его состоянием на предмет появления трещин и подрывов. Срок службы ремня производители не регламентируют, и он однозначно (и существенно) больше, чем у цепи. Соотношение ресурсов у этих «девайсов» – минимум 1:5 в пользу ремня!

Но если все так хорошо у ремня, тогда почему он повсеместно не вытеснил цепь? Как всегда, не все так просто, есть у ремня и недостатки.

Диаметры шкивов должны быть достаточно большими для уменьшения изгиба ремня. И если для ведомого шкива, на колесе, это не критично, то для ведущего просто может не хватать места на двигателе. Ширина его больше, чем у цепи, что также вызывает у конструкторов затруднения. Хочется поставить колесо пошире, рядом должен пройти ремень, раму приходится делать шире, и так далее. Отсутствие провисания у ремня и ограниченная способность растягиваться делает невозможным большой ход задней подвески. Ременная передача способна работать только в относительной чистоте, грязь не удаляется в момент набегания ремня на шкив. Поэтому защитные кожухи вокруг ремня применяются обязательно, а такие мотоциклы должны ездить только по асфальту, поэтому ремни ставят, в основном, на чопперы.

Правда, все перечисленные недостатки ремня приносят головную боль конструкторам мотоциклов, а не владельцам.

Но если мотоцикл не стеснен в габаритах и можно без труда поместить большой шкив и широкий ремень, тогда почему бы для привода всегда не использовать карданную передачу, где все вращающиеся детали вообще работают в чистоте и в масле? Это было бы идеально еще и с точки зрения ресурса узла. Все обслуживание карданной передачи сводится к замене масла в редукторе и к проверке состояния пыльников. Конечно, вал с шестернями — слишком жесткая передача, особенно по сравнению с ременной, но можно установить в коробке специальное устройство, называемое «демпфер крутильных колебаний» и добиться приемлемой мягкости работы.

Именно так и думает инженер в большинстве случаев. И останавливает его только высокая стоимость узла в производстве. Кроме того, карданная передача еще и тяжеловата, и, что особенно плохо, эта масса — неподрессоренная. Потери мощности велики, и на спортбайки, где на счету каждый грамм управляемости, мощности, массы, никто (кроме BMW) кардан и не ставит.

Если мотоцикл имеет продольное расположение двигателя (Днепр, Honda Gold Wing, Pan European; BMW (серий R и K), Moto Guzzi), то карданная передача просится сама собой. Однако достаточно примеров применения карданного вала и на поперечно расположенных двигателях, это Yamaha XVZ1300, XVS1100 (DragStar), FJR1300, Suzuki Intruder, Kawasaki VN1500, Honda VTX1800,VT1100, где конструкторов не останавливает даже необходимость применения лишней пары шестерен для разворота направления вращения под прямым углом.

В современных мотоциклах карданный вал обычно спрятан в кожух, а сам кожух является несущим, то есть, выполняет функцию заднего маятника. Для того, чтобы маятник мог качаться, в сам вал установлен карданный шарнир (откуда и пошло название вала), шарнир может быть как классической крестовиной, так и шарниром равных угловых скоростей (ШРУС). При передаче крутящего момента на колесо, на редуктор и маятник действует реактивный момент, равный по величине и направленный в противоположную сторону. Этот реактивный момент стремится поднять мотоцикл на заднее колесо и ухудшает работу подвески при разгоне. Для снижения этого паразитного явления фирма BMW добавила в маятник еще один шарнир и реактивную тягу. Назвала эту схему подвески Paralever.

На самом карданном валу теперь два шарнира, и, как считают в BMW, некоторое усложнение конструкции — это небольшая плата за возросшую плавность хода и устойчивость мотоцикла.

Как видите, для потребителя (с точки зрения ухода и срока службы) ременная или карданная передачи предпочтительны, особенно если на мотоцикле планируются большие пробеги. Шокирующая стоимость ремня от 200 до 500 долларов и возможный ремонт карданной передачи (с заменой ШРУСа, подшипников, сальников и пыльников потянет на 500 долларов) могут отпугнуть при покупке мотоцикла. Но необходимость замены или ремонта может возникнуть при таком пробеге, за который вы бы точно поменяли несколько комплектов цепей и звезд, платя по 150-300 долларов каждый раз (без стоимости работы). А вот необходимость смазки цепи каждый день, в режиме «дальнобоя», заставляет сильно задуматься о «карданном» туристе.

Автор: Валерий Гарбарук
Фото и рисунки: предоставлены автором

Печально, но наша зима совсем не располагает к поездкам на мотоцикле. И поэтому даже самым заядлым байкерам приходится на зиму запирать своих верных друзей «в стойло». И лишь абсолютный дилетант может считать, что процесс этот заключается только в том, чтобы загнать агрегат в гараж осенью, в конце сезона, и выкатить его оттуда весной, дабы проехаться по растаявшим дорогам с ветерком. Настоящие мотовладельцы знают, что в зимний период мотоцикл крайне уязвим для самых разных «болезней», которые обнаружатся у него весной.

В запущенных случаях неправильного зимнего хранения мотоциклу может потребоваться серьезный дорогостоящий ремонт. Плохо ещё и то, что выявить факт неправильного зимнего хранения мотоцикла можно только весной. Лучше, конечно, позаботиться об этом еще с осени, прислушавшись к советам специалистов. Хорошо бы, конечно, и вовсе передать своего «питомца» на хранение специальным службам, где точно знают — что с ним делать осенью, и как выводить из «анабиоза» весной. Однако если вы по каким-то причинам не хотите этого делать, то в любом случае стоит помнить несколько правил, при соблюдении которых вы можете быть уверенным, что зиму мотоцикл переживет без особых потерь. Расскажем о них подробнее.

Мотоцикл нужно хранить на специальной подставке или подставках, с вывешенными колесами. Пружины в вилке, заднем амортизаторе (или амортизаторах — если их два) должны отдохнуть за зимний период. В идеале хорошо было бы «распустить» регулировки полностью, но восстановить прежние или подогнать их под себя потом сможет не каждый. Воздух в шинах желательно спустить до давления 0,5 атмосфер, чтобы резина, если вы ее, конечно, не собираетесь менять, тоже отдохнула от постоянного давления.

Чтобы за зиму не «умер» аккумулятор, нужно его снимать с мотоцикла или отсоединять клеммы, так как приборы мотоцикла и при выключенном зажигании потребляют некоторое количество электроэнергии, вследствие чего аккумулятор за зиму может разрядиться. Даже при отключении аккумулятора от бортовой сети в нем все равно происходит саморазряд, и самый лучший вариант — это, зарядив АКБ перед хранением, периодически его проверять и производить дополнительную зарядку».

Надеемся, что вы даже не рассматривали возможность зимнего хранения мотоцикла под открытым небом. Чувствительному организму этой машины необходимо сухое, отапливаемое помещение (не ниже 10-15 градусов С), в котором не будет резких перепадов температуры. При низкой температуре или перепадах температур в полостях (бензобак, редуктор карданной передачи, двигатель) образуется конденсат, который позднее приводит к коррозии поверхностей.

Впрочем, если вариантов немного, и мотоцикл все-таки остается на зиму в холодном помещении, необходимо позаботиться о предотвращении самых очевидных проблем, которые за этим могут возникнуть. При зимнем хранении мотоцикла в сыром и холодном помещении конденсат попадает в цилиндры и вызывает коррозию, вследствие чего могут залечь кольца и появиться коррозия на гильзах. Это может привести к тому, что совсем скоро двигателю понадобится капитальный ремонт. Чтобы этого избежать, нужно заткнуть в глушителях отверстия выхода выхлопных газов. Отверстие впуска воздушного фильтра тоже необходимо герметизировать, да и сам воздушный фильтр необходимо обслужить или вообще заменить.

Сырость не пощадит и наружные поверхности байка (хром может вспучиться, железо — заржаветь, а алюминий — окислиться). Избежать по максимуму этого можно, обработав все поверхности специальными средствами, коих сейчас на рынке предостаточно. Но до обработки необходимо тщательно отмыть мотоцикл, постаравшись ликвидировать абсолютно всю грязь отовсюду. Желательно использовать для этого специальные моющие средства и щеточки для труднодоступных мест. Защитить от коррозии отмытый мотоцикл снаружи помогут аэрозоли и полироли на основе воска (для лакированных и хромированных поверхностей есть специальные составы).

Обработать специальными составами желательно и внутренние поверхности двигателя и карбюратора, если мотоцикл хранится с пустым бензобаком. В противном же случае можно добавить в бензин специальную жидкость — стабилизатор топлива. Обрабатывать необходимо вообще все детали мотоцикла. Все резинки и резиновые поверхности (сальники, пыльники, патрубки и резиновые шланги) необходимо обработать средством, предохраняющим от высыхания и растрескивания. электрическая часть тоже требует внимания: необходимо проверить всю изоляцию и обработать все разъемы.

«Нужно также произвести смазку всех движущихся сочленений: рычаги и лапки тормоза, сцепления и КПП, — рассказал Вячеслав Герман. — нужно проверить смазку и регулировку подшипников рулевой колонки, подшипников ступиц колес; прочистить тормозную систему (суппорта и машинки); произвести смазку поршеньков суппортов специальной смазкой;смазать сальники силиконом и заменить тормозную жидкость. Необходимо поменять трансмиссионную жидкость в редукторе карданной передачи, а также амортизаторную жидкость, так как срок службы у нее такой же, как и у тормозной жидкости — один год, затем она теряет свои свойства».

При постановке мотоцикла на зимнее хранение меняется масло в двигателе с обязательной промывкой масляной системы. Вообще–то масло в двигателе желательно менять еще и весной, после пары сотен километров пробега. Масло и вообще смазывающие жидкости постепенно теряют свои свойства, даже если узел не работает, а в контакте с окружающей средой этот процесс проходит значительно быстрее.

И если вы сделали все именно так, не забыв еще и о полном ТО цепи главной передачи, регулярном контроле за системой охлаждения и своевременной замене антифриза, то сезон для вас этой весной начнется удачно. Расконсервация мотоцикла будет заключаться в том, чтобы удалить со всех поверхностей все консервирующие смазки, накачать колеса, поменять масло, желательно, конечно все-таки проверить работоспособность всех узлов и механизмов, включая электрику и тогда можете отправляться в путь.

Однако, если все эти манипуляции с осени проведены не были, и, выведя мотоцикл из гаража на весеннее солнышко, вы обнаружили, что заводиться он отчего-то не желает, то тут нужно будет потрудиться. Проще, конечно, сразу сдать байк в сервис, но если вам все-таки хочется попробовать справиться с ним самостоятельно, то вот несколько советов:

Во-первых, если мотоцикл хранился с бензином в баке, его необходимо сразу же слить, заменив затем на свежее топливо. Причем сливать специалисты рекомендуют абсолютно весь бензин — вплоть до небольшого количества, которое вытечет при откручивании сливных винтов поплавковых камер.

Во-вторых, обязательно проверьте аккумулятор, — причина нежелания мотоцикла заводиться может заключаться именно в нем. Лучше всего аккумулятор, конечно, заново зарядить. Заряжать аккумулятор лучше всего током в 10% от номинальной емкости в течение 10 часов, то есть, аккумулятор емкостью 9 А*ч лучше всего заряжать током 0.9 А в течение 10 часов. Вообще, рекомендуемый ток зарядки должен быть написан на крышке аккумулятора. Далее, для хорошего пускового тока аккумулятор должен иметь хорошую плотность электролита (если аккумулятор обслуживаемый). Для замера плотности электролита существуют ареометры, продаются в любом магазине автозапчастей. Плотность заряженного аккумулятора должна составлять 1,27. Если это не так, то нужно долить дистиллированную воду, которую можно купить в авто-магазинах (все это относится только к обслуживаемым аккумуляторам, необслуживаемый лучше просто заменить).

Проверить необходимо и состояние свечей. Лучше всего это делать при помощи специального пробника — производители строжайше запрещают проверку свечей «на пробой» на массу. Если свеча окажется неисправной, ее можно заменить на новую, а можно попробовать реанимировать. Для этого попробуйте зачистить электроды в месте, где между ними должна пробивать искра, тонкой наждачкой, и выставите зазор, рекомендуемый производителем.

После всех этих манипуляций можно попробовать завести мотоцикл. Причем делать это лучше тоже по определенным правилам. Заводить байк нужно при полностью вытянутом подсосе, причем ручку газа в этот момент трогать не надо. Дело в том, что при движении ручки газа смесь не обогащается, а наоборот, обедняется за счет поступающего в больших количествах воздуха. Поэтому, крутя газ, вы мотоцикл никак не заведете. Пробуйте заводить при всех вышеперечисленных условиях не более трех раз, потом потребуется продуть цилиндры. Для этого при очередной попытке поверните до отказа ручку газа и подержите кнопку стартера секунд пять. После продувки котлов попытайтесь снова завести машину. Если после пяти-шести попыток не получится, то можно попытаться еще завести байк «с толкача». Если не поможет и это, лучше сразу сдавать агрегат в мотосервис: ему необходима квалифицированная диагностика и ремонт.

А вообще, конечно, если вы хотите быть уверенным в том, что весной, едва просохнет асфальт, вы оседлаете свой мотоцикл и отправитесь в путь, лучше с самого начала не брезговать консультациями и помощью специалистов.

Я непосредственно не символом с Джеком Фростом, дабы досконально расспросить о его своем турбированном супербайке BMW S1000RR мощностью более 350 литров, потому необходимо удовлетвориться имеющейся информацией.

Джек владеет тюнинг-мастерской Holeshot Racing, расположенной в Великобритании и, по всей видимости, он не из числа тех. жителей нашей планеты, коим хватает стокового байка мощностью 190 лошадей. Конечно, ведь он не «тулил» на собственный S1000RR турбокомпрессор Garret GT30-71 не устанавливал мотор V12 от суперкара.

Новый суперспорст BMW теснее напичкан сверхтехнологичной электроникой, которая управляет фактически всеми функциями байка (начиная от ABS и завершая впрыском бензина). Поэтому установка турбины и перенастройка электроники не «дались» просто. Но профессионалы Holeshot Racing не «лыком шиты», у них есть оборудование и ресурсы для исполнения таких действий.

В конце концов Джек разрешил технические проблемы и сделал единственный во всем мире турбированный S1000RR (по крайней мере – звучит это гордо).

Мотоцикл получился не из дешевых. На его переделку было израсходовано приблизительно 16 500 евро. Среди улучений можно отметить неповторимую поршневую CP, шатуны компании Carillo, топливный насос Bosch, MoTeC M800 ECU (а еще, большое количество электроники, чтоб все это заработало), систему выхлопа Akrapovic и десятки иных элементов.

Совокупность всех технических решений при модернизации бумера, не делает его простым как в техническом аспекте, но и в управлении. Мощности в 350л.с. довольно большая для гоночного байка, хотя для роли в квотере – в самый раз. А если учитывать, что это 1-ый во всем мире турбированый сто0RR, то он довольно таки свободно смотрится как байк для семейной коллекции.

Нужен ли этому байку как BMW S1000RR турбокомпрессор и 350 лошадей? Нет, ничего такого не надо. Мне все это чем-то напоминает мега-большой гамбургер, который нереально съесть в том числе и когда вы почитаете это.

Другими словами – это явный перебор. Это мое мнение, а вы как считатете? Но, мысль Джэка и ее техническое решение поражают. Этот турбированный S1000RR предназначен для истинных фанатов скорости и мощности.

Мотоцикл на стандартной базе «Ява 350».

«Хотите придать новый стиль вашему байку? На протяжении всей моей самостоятельной жизни, у меня был и остается байк. Это были разные модели «совкоциклов» дизайна 70-х годов прошлого века. Я постоянно задавал себе вопрос: «Почему наши байки такие непривлекательные?». Уверен, мою позицию разделяют практически все.

Мною разработан и сделан тюнинговый набор для совершенствования внешнего вида байка «Ява 350» (имеется вероятность установки на байки марки «Иж» при применении другой системы креплений).

Стеклопластиковый обтекатель особенной, грубой системы и оставшиеся облицовки сделаны способом формования в матрицы, (матрицы сделаны из стеклопластика по гипсовой модели) не издает пульсаций и довольно прочен (краш-тэст пройден, и не единожды ). Одной из отличительных черт сборки считается капотная система крепления обтекателя, что позволяет с легкостью получать доступ к узлам и аппаратам байка в отсутствии снятия обтекателя. Еще одна специфика – применение шаблонной фары, что не создает заморочек с автоинспекцией. И основная особенность– практически никаких переделок мотоцикла, для установки обтекателя делать не требуется.

Для установки комплекта нужно снять боковые крышки, заднее крыло, сиденье, руль, указатели поворотов, крепление фары и саму фару. Установить новое крепление фары (оно ведь крепит щиток устройств, зеркала заднего вида и обтекатель спереди) и новенькое крепление заднего сиденья (оно ведь крепит задний стеклопластиковый грязевой щиток, указатели поворотов, стеклопластиковый бардачок и обтекатель сзади), правда задние трубы на раме надо будет подогнуть к верху. Затем установить сам обтекатель, фару, панель устройств на новое крепление. Закрепить ветровое стекло и установить зеркала заднего вида.

Задний фонарь от Жигулей, доработанный доп лампами стандартного фонаря устанавливается на обтекателе, подсветка номера (как и сам госномер) – на заднем грязевом щитке.

Нижний стеклопластиковый «спойлер» обтекателя крепится на нижнем креплении дуги защищенности. На верхнем креплении дуги безопасности есть возможность для крепление бугеля со слайдером (при желании, бугель можно установить и на нижнем креплении). На переднее крыло устанавливается накладка, на задний маятник крепится заднее крыло.

На этом байке установлены 16-ти дюймовые колеса, удлинены рессоры, разработана и сделана с учетом особенностей двухтактного мотора, прямоточная система выхлопа 2 в 1 «под хвостом» (новое веяние моды), изменены крепления подножек для пассажира, хотя это делать не обязательно, с обычными«Явовскими» резонаторами байк также смотрится красиво.

Заднее сиденье считается крышкой бардачка, крепится шарнирно и раскрывается под передним сиденьем. Переднее сиденье закрывается на штатный замок. На этой модели «Явы» установлен разъемный регулируемый руль и накладка на верхнюю траверсу с замком зажигания (аналогичные можно установить на «Иж»). Для 638 модели разработан и сделан другой, неразъемный руль (он устанавливается и на «Иж»). Указатели поворотов применены«Ижевские». В задней части обтекателя, помимо бардачка, достаточно места для размещения насоса и пары запасных камер.

Эти тюннинговые комплекты установлены на 4 байках и обкатываются второй сезон, движок охлаждается как следует,высадка водителя по спортбайковски комфортная, управляемость улучшилась, фара работает, как следует. Пока набор практически никаких особенных нареканий не вызывает, все довольны. В этот момент проводится работа по существу, на базе данной модели, комплекта с передним полу-обтекателем и модели «Street» – без переднего обтекателя с поворотным ветровым щитком.