Нагло использовав служебное положение в корыстных целях, открываю новый раздел в сайте. В этом разделе я буду тестировать (с драйвом) разные мотоциклы ( в основном подержанные и широко распространенные) и чисто субъективно делиться с вами своими ощущениями.
Первой жертвой стала HONDA PC 800 1990 года. У нас в мотосалоне она стоит 6900 $, но выглядит на все 10 штукарей. (Кстати, если кто помнит, на таком же агрегате ездила девка ковбо Мальборо из фильма “Харлей-Дэвидсон и ковбой Мальборо”. Только почему то он там у нее якобы полицейский мотоцикл, хотя в качестве патрульных в Америке используются совсем другие моцыли. Но это не важно. А вообще, гораздо круче было бы, если бы она ездила на “Урале”, или еще лучше на “Днепре”, а на баке синяя полоса и белыми буквами: “МIЛИЦИЯ”, а от нее, стало быть, знатный парубок – ковбоец Мальборенко на импортной “Яве” чешет. А она его догнала и в стог сена. А там, глядь, сало и горилка! Ну и понеслось. Вот такой боевик. “УкрФильм” представляет!) Но что-то я отвлекся.
Первый раз, когда я увидел этот мотоцикл, в голове почему то возникли ассоциации со “Звездными Войнами”. Общий вид несколько футуристический, но в общем стремительные линии, даже не смотря на здоровую жопу, вызывают ощущение скорости. Все закруглено и аэродинамично. Хотя это и тур-класс, но нет ощущени громоздкости, как в Gold Wing. Мотоцикл не кажется ни большим, ни маленьким. Очень оригинально багажное отделение. Не в виде отдельных боковых чемоданов, а заодно с корпусом во всю жопу. Полчаса ищу как же оно открывается. Наконец осенило. Открываю крышку бензобака и дергаю за скрытый там рычажок. Багажник плавно на амортизаторе открывается. Вместе с задним седлом. Оно оказывается намертво закреплено на крышке. Взору открывается объемистый багажник, состоящий из 2-х больших отделений. В каждое легко влезает по шлему и много еще чего. Закрываю багажник и смотрю на моцыль сзади. М-да-ааа! Жирдяй на ножках-спичках. Для такой здоровой жопы хочется намного более толстого заднего колеса, типа PIRELLI DRAGON 210. Тогда бы это смотрелось.
Ну да ладно. Залезаю. Посадка очень удобная, чисто классическая. В широком седле с небольшим подъемчиком мо задница чувствует себя как дома, и, в принципе, как бы не прочь проездить там хоть целый день. Я с ней полностью согласен. Руль точно в том месте, где он должен быть. Не приходится к нему вперед наклонятся (например в KAWASAKI GTR 1000 CONCOURS руки и плечи офигевают уже после часа езды). Обзор всех приборов замечательный, на щитке ничего лишнего. Приятно удивляет мягкая подсветка в голубом тоне. Очень красиво и опять навевает ассоциации со “Звездными Войнами”. Защитный щиток (или козырек, или, блин, ветровик, или как там его…) довольно маленький и заканчивается весьма низко, так что мысли о летящем в рожу всяком говне весьма актуальны.
Теперь о внутренностях. Узнав, что внутри 800 кубовый, да еще вдобавок и 2-х цилиндровый V-образник, сразу подумал о несоответствии с классом и габаритами такого мотоцикла. Хочется конечно если уж не 1500 (как на Gold Wing), то хотя бы литр, но 800 кубов и 57 лошадей – это уже слишком. В голове мерзкая мысль о большом мотороллере не дает покоя. Ладно. Завожу. Как ни странно, вибрации от мотора практически не ощущается, звук очень тихий, и различить по нему объем довольно сложно. Даю газку и выезжаю на улицу. Ну о-о-очень все мягко и плавно. Приятно, блин, до усрачки. Резко давлю гашетку. Мотоцикл срывается, стрелка спидометра резво скачет к стольнику. Ни фига себе 800 кубов. Неожиданна резвость приятно удивляет. Конечно не V-MAX, но очень, очень, очень даже…
Представляю вид сбоку. Така дура в потоке легко втыкает между машин! Эффектно, блин! На стольнике вхожу в поворот. Моцыль ложится легко, но все таки где то внутри боишься его габаритов. Virago все-таки как то более цеплялистее в повороте. На скорости вибрация от мотора совсем пропадает и едешь очень мягко и комфортно. Газ на всех оборотах дается легко и самое главное – одинаково, никаких провалов и скачков. Вообще по езде у меня сложилось впечатление, что это очень ровный мотоцикл. Надо втопить – пожалуйста, надо ровненько, спокойненько – да ради бога.
Офигенно порадовали зеркала. Они расположены где то внизу впереди и сами довольно большие. Такого удобного и замечательного (от слова – замечать) обзора я не встречал ни у одного мотоцикла. Плечи в зеркалах не загораживают обзор, и не надо вытягиваться, высматривая, что там за мудаки едут сзади.
Поразила еще одна фишка. Сами собой после поворота выключаются поворотники, как в машине. Как сделано – непонятно, но очень удобно. Хотя первое время большой палец левой руки надрачивал маленькую пимпочку с маниакальным упорством. Потом это прошло. К хорошему всегда быстро привыкаешь.
На скорости, как и ожидалось, в морду летела всякая всячина. Козырек (или как там его…) исправно защищал только до подбородка, оставляя на произвол судьбы такие важные органы, как нос и глаза. Но закрытый шлем легко решил эту проблему. Зато это единственный мотоцикл с которого я в говняную погоду слез практически чистый, а ноги были СУХИЕ! Причем я поехал в коротких ботиночках системы “чоппер” и ветер на скорости даже не задувал в штанины. Вот еще одна аэродинамическа хитрожопость пластмассовой облицовки. А до этого я ездил на каком то чоппере (по моему на VIRAGO или на INTRUDERe) и ветрина продувал аж до трусов и занимался там черт знает чем, так что после таких поездок чтобы сходить поссать мои причиндалы нужно было отмораживать на сковородке. А с HONDы соскочил, как огурчик, все тепленькое и готово к использованию. Вдобавок ко всему очень удобен такой плотно закрывающийс поджопный чемодан. Потому что в хороший дождь кожаные сумки на чоппере все равно промокают и приходится потом выгребать из них кашу и терять время на просушку. А тут пластиковый кофр. Мало того, что он не промокает, его еще и хрен кто срежет, как сумки. Да еще и на замке. И вдобавок эти кофры торчат в стороны гораздо меньше, чем на Gold Wing или Electra Glide, что позволяет шнырять и залезать между машинами практически так же, как на обычном моцыле. По проходимости тоже вполне сносно. Конечно не Эндуро, но и не цепляет при заезде на бортик, как INTRUDER.
Так что этот моцыль мне очень понравился. Единственный минус – это большое количество пластмассы. Пластмасса там везде. Даже руль и тот в пластмассовой облицовке. Прямо какой то “Москвич 2141”. Поэтому, если на нем как следует навернуться, попадалово будет на очень конкретную сумму североамериканских долларов. Заказать новую пластиковую облицовку – ну очень дорого. Такое ощущение, что в Японии с пластмассой напряженка. Чоппер в этом плане конечно выгоднее. Выгнул обратно все, что надо, покрасил и нормалды! Но все остальное в этом мотоцикле однозначно стоит тех денег, за которые он продается, даже новый.

Неверное, нет для скутериста худшего оскорбления, чем небрежно брошенное мотоциклистом »табуреточник». Обида на наглеца вполне справедливая, но есть в этих невежливых словах и доля правды: многих при выборе двухколесного транспортного средства останавливают именно эргономические особенности скутеров, накладывающие специфический отпечаток на посадку. Тем не менее, это не только вопрос комфорта, но и управляемости: отсутствие стержня в виде рамы делает жесткость ходовой большинства скутеров недостаточной, ухудшая управляемость. Да и чувство аппарата в ситуации, когда ноги не обхватывают бак, сильно притупляется, как бы отстраняя водителя от процесса управления. С другой стороны, есть у скутера и неоспоримые преимущества, как то: »не напряжное» управление, высокая »всепролазность» в условиях города, возможность управления без »прав» (если речь идет о полтинниках). Таким образом, назревает вопрос: можно ли наделить скутер некоторыми качествами мотоциклов, не утратив при этом положительных, исконно скутерных качеств?

Попытки создания некоторого гибрида предпринимались неоднократно, а такие экземпляры, как Suzuki Street Magic и Gilera DNA добрались до по-настоящему сильного производства. Те мне менее, массового распространения на наших просторах эти модели не получили, так что оставалось бы нам только голословно рассуждать, если бы тайваньская компания CPI не произвела на свет свой »ответ Чемберлену».

Мы с радостью воспользовались возможностью испытать CPI GTR 50, но обычный тест-драйв в данном случае был бы мало интересен. В его способности ехать, порой даже быстро, мы не сомневались. Гораздо интереснее было »столкнуть лбами» скутербайк и традиционный скутер, разобрав по косточкам различия двух концепций. Соперник нашелся быстро — им стал скут новой для нашей страны марки Keeway, Matrix 50.

Когда наша небольшая тестовая бригада прибыла на условленное место, каждый из нас невольно с вызовом посмотрел на скутер »соперника». Откровенно говоря, оба настолько же не похожи, насколько и красивы. Дизайн китайского скутера Keeway Matrix 50 разрабатывали немецкие специалисты. Как по мне, они отработали свой хлеб на все 100. Внешне машина идентифицируется, как »европеец», граненые поверхности приковывают взгляд, но, в отличие от агрессивно-молодежного CPI, Matrix, выполненный в зелено-черно-серебристых тонах выглядит несколько солиднее. Этот скутер — представитель классической школы скутеростроения со всеми вытекающими отсюда последствиями: »табуреточной» посадкой, вертикально установленным рулем и так далее. Уже в стоке он оснащен багажным кофром и сигнализацией с иммобилайзером (!), что делает его несомненным лидером класса по насыщенности комплектации.

Ярко красный GTR, кажется, бросает вызов всему и всем. Он по-настоящему большой, и даже наметанный взгляд вряд ли сразу распознает в нем »полтыш». Здесь установлены взрослые семнадцатидюймовые колеса (еще один повод удивиться) вполне мотоциклетного размера. Раскосые большие фары слегка тонированы, они на японский манер работают раздельно, отвечая за ближний и дальний свет. На серьезный потенциал машины намекает мощная сварная трубчатая рама. В ее передней части установлен топливный бак, однако, в отличие от мотоциклов, здесь нет фальшбака, а сама емкость для топлива интегрирована между боковинами рамы. Компоновка водительского места, а также »кормы», как таковой, вполне соответствуют представлениям мотоциклиста о том, что такое “хорошо”. Подножки установлены по-мотоциклетному, корма собрана на подрамнике. Венчает всю эту красоту стоп-сигнал на светодиодах. В целом дизайн машины полон острых граней, настраивает на агрессивный лад и просто таки просится в бой.

Лучший способ ощутить разницу — совершить вояж на обоих подопытных. Сразу оговорюсь, что сегодня разгонная динамика, максимальная скорость и другие параметры, характерные для обычного тест-драйва, уходят на третий план. Сегодня нас больше интересуют концептуальные различия двух машин.

Итак, за рулем Keeway Matrix 50 чувствуешь себя »как дома». Все органы управления интуитивно понятны, да и сама приборная панель из серии »где-то мы это уже видели». Сразу же неприятно удивило сиденье: дубовостью оно может поспорить с любым спортбайком. Уже через пятнадцать минут зад начинает просить пощады, а ведь есть еще один »косячок». Подушка сиденья наклонена вперед, что вкупе со скользкой обивкой заставляет тело постоянно сползать к рулю. Не шибко повезло и пассажиру: к проблемам с жесткостью сиденья прибавляются неудобные подножки.

Двигатель заводится нажатием клавиши на брелке сигнализации (традиционные способы также никто не отменял). 50-кубовый одноцилиндровый движок работает практически неслышно. Разгон двигатель обеспечивает ровный, а динамику можно характеризовать, как нормальную для “полтинника”. На Keeway установлена обычная телескопическая вилка. Сзади — традиционный блок маятник/вариатор. Короткая база (1270 мм), острая рулевая геометрия и 12-дюймовые колеса составляют ансамбль, дарящий скутеру живую управляемость на небольших и средних скоростях, но напрягающую на высоких.

Порадовали тормоза: дисковый механизм с гидравлическим приводом спереди и задний “барабан” полностью адекватны возможностям скутера. Замедление надежное и прогнозируемое. Подвески скутера излишне жестки, — явно рассчитаны на европейский асфальт. На хорошей дороге это способствует управляемости, но даже незначительные неровности воспринимаются подвеской »в штыки», трясет немилосердно, оглушая грохотом пластика и кофра.

Процесс посадки на CPI GTR коренным образом отличается. Здесь мы привычно перекидываем ногу через машину, лелея надежду, что в процессе езды »между ног» таки что-то будет. Стопы привычно располагаются на подножках. Поначалу езда на CPI приводит в восторг. Еще бы, ведь мы практически на байке, только с »автоматом»! Но это — до первого жесткого торможения. Сиденье здесь немногим лучше, нежели на Keeway: чуть мягче, но такое же скользкое, с наклоненной вперед подушкой. Так вот, при торможении тело помимо воли начинает сближаться с рулем. Таки чувствуя, что между ногами что-то есть, начинаешь инстинктивно сжимать коленями то место, где предполагался бак, или хотя бы рама, но коленки обхватывают лишь воздух. В отличие от ближайшего конкурента по компоновке, Gilera DNA, здесь нет даже бутафорского бака, поэтому старательно упираемся руками в руль. А делать это приходится решительно, потому как 280-миллиметровый передний тормоз с армированным шлангом в сочетании со 110-миллиметровой покрышкой творят чудеса (по скутерным меркам). Сзади тоже дисковый тормоз, да и шланг армирован.

Двигатель на CPI хорош. Благодаря водяному охлаждению, он выдает около 6 л.с. Ревет “аки зверь” и обеспечивает очень живую динамику. Тем не менее, в работе его есть неприятный провал в районе 7-8 тысяч оборотов, который лежит на совести обкаточной конфигурации выпуска и вариатора. Зато этот самый провал можно наблюдать на симпатичном тахометре, соседствующем с жидкокристаллическим дисплеем. На нем можно увидеть много интересного, включая суточный и общий пробег, время и даже таймер кругов! Теперь, отправляясь на СТК Чайка, вы сможете достоверно узнать, сколько же вам не хватает на малом кольце до лучшего времени круга, установленном Юрисом Сваринскисом. Впечатление от приборки было омрачено отсутствием датчика топлива, которое при аппетите 3 л/100 км в городском режиме сильно напрягает.

Реальные преимущества мотоциклетной компоновки ощущаются в поворотах. Мощная стальная клетка значительно жестче, нежели стандартная конструкция Keeway Matrix, поэтому скутер отлично держится на траектории. Сцепных возможностей 17-ти дюймовых колес хватает с избытком. Благодаря телескопической вилке спереди и маятниковой подвеске с двумя газо-масляными амортизаторами сзади, чувство машины прекрасное, и в этот момент начинаешь, наконец, понимать, из-за чего весь сыр-бор разгорелся.

Тем не менее, среднестатистическая украинская дорога — также не лучший выбор для водителя CPI. Его подвески не лучшим образом реагируют на крупные неровности, хотя тело и не дробит так, как Keeway.

Те мне менее, опередив соперника по ходовым качествам благодаря компоновке, благодаря ней же CPI вчистую проигрывает в практичности. В его арсенале нет ни одной мало-мальски пригодной для перевозки поклажи емкости. Конечно, спортивная направленность здесь на лицо, но ведь это все-таки скутер, хотя и изрядно замешанный на мотоциклетном тесте.

Keeway Matrix 50 по практичности кладет GTR 50 на обе лопатки, причем, с непринужденной легкостью. Багажный крюк, неплохое подседельное пространство и компактный кофр выводят его в лидеры, даже несмотря на то, что шлем ни в одну из емкостей не положишь. Зато мелкой поклаже, дождевику и иже с ними место найдется всегда.

Честно говоря, тест не внес четкой ясности в то, какому же пути стоит отдать предпочтение. CPI я для себя окрестил »понтометом». Живой, подчеркнуто агрессивный молодежный аппарат. Попытавшись стать “немножко мотоциклом”, этот аппаратец приобрел отличную ходовую и солидный размер. Тем не менее, традиционное преимущество — практичность, почило в Бозе. Да еще в придачу, эргономически у конструкторов вышло нечно среднее: более притятное, нежели »табурет», но вызывающее законные претензии у мотоциклиста. Что касается Keeway Matrix 50, то здесь все с точностью до наоборот: отличный, но не эпатирующий дизайн, богатая комплектация и набор традиционных достоинств и недостатков.

Скорее всего, при выборе между скутербайком и скутером, следует руководствоваться принципом »нравится, не нравится», или »каждому свое». В любом случае, в чем-то выиграете, в чем-то потеряете, главное отдавать себе отчет в том, ЧТО же нужно именно вам.

Спешим сообщить о том, что в продажу поступили электровелосипеды, и мотор колесо на велосипеды.

На сегодняшний день электро велосипед самый экономичный и не требующий регистрации.

Запаса хода электровелосипеда хватает на 30-40 км.
В комплекте идет зарядное устройство от 220 вольт.

Самый большой плюс электровелосипеда в том, что при разряженном аккумуляторе вы можете доехать до места назначения как на обычном велосипеде.

Также для тех, у кого есть велосипед, мы предлагаем мотор колесо, с блоком управления, и аккумулятором.
Мотор колесо можно установить практически на любой велосипед.

Компания Xmoto.com.ua предлагает своим клиентам большой ассортимент, и разнообразие модельного ряда:
Электровелосипеды: xmoto.com.ua/index.php?p_id=228
Мотор колесо:  xmoto.com.ua/index.php?p_id=231

Прогресс не стоит на месте, и Вы не стойте, едте, электровелосипед это наше будущие!

Если вы решили осчастливить себя, и облегчить свою жизнь купить электровелосипед или купить мотор колесо заходите на наш сайт www.xmoto.ua

Описание наиболее распространенных типов мотоциклов. Полезно знать начинающим мотолюбителям для более грамотного выбора, при покупке мотоцикла для определенных задач.

Классический мотоцикл.

Классический мотоцикл это проверенный временем дизайн и компоновка, прямая посадка и неприхотливость в обслуживании, надежность и удобство в эксплуатации. Внешне классический мотоцикл может быть похож как на чоппер (но не с такой вальяжной посадкой водителя и площадями хрома), так и на спортбайк, только с более “спокойными” характеристиками двигателя и “длинными” тяговитыми передачами.

Спортбайк.

Основа спортбайка – “энерговооруженность”, основа конструкций спортбайков – максимальная мощность при минимальной массе. Остальное почти не важно. Владельцу спортбайка не нужно беспокоиться о ломовой тяге на низах, мотор спортбайка “любит жить” в режиме, когда стрелка у красной черты тахометра. Спортбайки – это высочайшие технологии мотопрома, в них собраны все самые современные разработки. У спортбайков лучшая маневренность, динамика разгонов и эффективность торможения – это конвейерные версии знаменитых мотоциклов Гран При.

Эндуро.

Мотоциклы эндуро пришли с трасс ралли-рейдов. Потеряв в “болотной” и “пустынной” проходимости, они стали комфортней для езды по городским улицам и шоссе, позволяя водителю съехать с асфальта и не бояться достаточно серьезных ухабов, колдобин, бордюров, лестниц и прочих сюрпризов. Основные преимущества мотоциклов эндуро: легкий вес, большие хода подвесок, минимум облицовки и ремонтопригодность.

Супермото.

Мотоциклы Super Moto представляют собой мотоцикл эндуро, оборудованный 17-дюймовыми колесными дисками, шоссейной резиной, более мощными тормозами и подвесками, настроенными для езды по асфальту. Этот класс мотоциклов в равной степени приспособлен как для езды по дорогам общего пользования, так и для преодоления серьезных препятствий “городского бездорожья” (бордюры, лестницы и т.п.).

Кроссовый мотоцикл.

Кроссовые мотоциклы предназначенны для различного рода спортивных состязаний по пересеченной местности. Кроссовые мотоциклы зачастую снабжены двухтактными двигателями. Легкий вес, прочная рама, надежная длинноходная подвеска плюс мощный мотор – это кроссовые мотоциклы. Часто кроссовые мотоциклы не оборудованы светотехническими приборами и заводятся кик-стартером. Мотоциклы этого класса выпускаются также и в миниатюрных версиях – специально для детей и детских соревнований.

Мотоцикл для туризма.

Туристический мотоцикл – это лимузин в мире мотоциклов. Туристические мотоциклы созданы для длительных путешествий по дорогам отличного качества. Большинство туристических мотоциклов относятся к классу спорт-туризм, поскольку являются спортбайками, измененными для более удобной посадки водителя и пассажира. Только на них можно с большим комфортом и при желании быстро преодолеть большие расстояния. Зачастую такие мотоциклы стандартно оборудованны специальными сумками-кофрами, и имеют много дополнительных функций, таких как АБС, радиомагнитола, круиз-контроль.

Минибайк.

Минибайк – это маленький мотоцикл. При своем небольшом весе и размерах он достаточно быстро разгоняется и неплохо управляется. Самое трудное в минибайке – научиться держать равновесие. Дороги общего пользования для езды на минибайках не очень пригодны, зато на картодроме можно отлично погонять.

Чоппер.

Чопперы – это удобная прямая посадка и возможность легко и вальяжно кататься, наблюдая окрестности и показывая себя. Чоппер позволяет максимально развить свои фантазии и превратить обычный мотоцикл в совершенно персональное сверкающее хромом чудо, способное выделить своего хозяина из толпы и удивить окружающих. Подножки чеппера вынесены вперед, удобный руль, седло – двухуровневое. Ровные характеристики мотора, благодаря высокому крутящему моменту двигателя, обеспечивают спокойную и уверенную езду. Чопперы еще называют “кастом” (Custom) или “круизер” (Cruiser).