Новая модель мотоцикла ЯВА представляет собой одноколейное средство моторного транспорта, рассчитанное для перевозки одного или двух человек и багажа общим весом до 180 кг. Мотоциклы предназначены для движения по дорогам с твердым покрытием и по сельским дорогам с упрочненным покрытием.

К мотоциклам можно присоединить боковой прицеп (например, модели ЯВА 562) или задний прицеп (типа ПАВ 40) при помощи прилагаемых к ним деталей согласно руководству заводов-изготовителей прицепов. Оба прицепа нельзя применять одновременно.

В качестве силового агрегата использован двухцилиндровый двухтактный двигатель воздушного охлаждения в блоке с коробкой передач. Двигатель работает бесшумно, сбалансирован во всем диапазоне числе оборотов и обладает хорошей приемистостью. Двигатель смазывается маслом, смешанным с бензином в соотношении 1 : 30.

Рис.2 Двигатель в разрезе (нажмите для увеличения)

Двигатель (рис. 2) имеет блочную компоновку, т. е. его картер объединяет в одно целое сцепление и коробку передач. Цилиндры отлиты из серого чугуна, головки цилиндров и поршни – из легкого сплава. Поршни снабжены тремя компрессионными кольцами. Поршневые пальцы стальные, установлены в шатунных головках на игольчатом подшипнике; в поршне палец зафиксирован проволочными замками. Шатуны кованые, стальные, со втулками. Коленчатый вал составной, собран из маховиков (щек кривошипа), пальцев и цапф.

Сцепление многодисковое со стальными дисками и с дисками с несгорае-мыми асбестовыми накладками. Сцепление работает в масляной ванне. Для управления сцеплением служит рычаг с левой стороны руля.

Коробка передач – четырехступенчатая со скользящими шестернями. Переключение передач ножное, при помощи рычага (педали), расположенной с левой стороны.

Пуск двигателя производится той же педалью, что и переключение передач.

Для передней и задней передач использованы цепи. Передняя передача находится в картере и работает в масляной ванне. Задняя передача полностью закрыта кожухом и постоянно смазывается консистентной смазкой.

Заводской номер двигателя выбит с левой стороны картера двигателя.

Заводской номер рамы выбит на левом заднем кронштейне двигателя. Фирменная табличка помещена спереди на головке рамы.

Рама – сдвоенная, дуплексная, трубчатая, с задней маятниковой вилкой.

Топливный бак сварен из штампованных стальных деталей. Бак имеет наливную горловину с крышкой диаметром 60 мм и топливный бак, обеспечивающий резерв топлива на пробег 30-50 км (в зависимости от режима движения).

Спицевые колеса – легкосъемные, установлены на шарикоподшипниках. Передняя и задняя оси выдвижные. Заднее колесо соединено со звездочкой при помощи резинового гасителя крутильных колебаний. Заднее колесо можно снимать без разъединения цепи.

Тормоза – барабанные, колодочные, с механическим приводом. Диаметр барабана 160 мм, ширина колодок 35 мм. Задний тормоз приводится педалью, расположенной с правой стороны двигателя, передний – рычагом, находящимся на правой стороне руля. Оба тормоза отличаются высокой эффектив-ностью. (В первой серии мотоциклов передний тормоз однокулачковый, в последующих – двухкулачковый).

Двойное седло – подушечного типа удобной формы. Вместе с задней подвеской оно обеспечивает комфортабельную поездку как для водителя, так и для пассажира. Седло, запираемое замком, можно снять; под ним находится ящик для инструмента, аккумуляторной батареи, регуляторов напряжения и насоса для накачивания шин. Боковые крышки можно снять лишь после снятия седла.

Подножки – спортивного типа.

Руль – спортивного типа, с регулируемым углом наклона.

Переднее колесо закреплено в телескопической вилке со стальными спиральными пружинами и гидравлическими амортизаторами; ход вилки составляет 150 мм. Элементы подвески полностью закрыты. Характеристика телескопических амортизаторов подобрана так, чтобы вилка реагировала на мелкие неровности дороги и эффективно поглощала сильные удары.

Заднее колесо закреплено в маятниковой вилке, на двух пружинящих элементах, которая соединена с рамой посредством двух пружинно-гидравлических амортизаторов. Ход задней подвески составляет 90 мм.

Задняя маятниковая вилка имеет широкую опору, обеспечивающую хорошую устойчивость машины особенно при движении на мокрых, и сколь-зких дорогах. Опора мало нуждается, в смазке, так как ее ось установлена в насыщенных смазкой втулках из комбинированного бронзово-пластмассового материала. Ось можно вынуть без разъединения цепи.

Защита от посторонних лиц
С левой стороны головки рамы встроен цилиндровый замок. Он действует при повороте руля вправо до упора. Для этого нужно поставить ключ в замок, повернуть его вправо и вдвинуть ключ с замком внутрь головки рамы. Затем повернуть влево и вынуть его из замка. Открывание производится в обратной последовательности, причем замок достаточно только выдвинуть.

Важное примечание!
Национальное предприятие ЯВА не поставляет и не выпускает запасные ключи замков седла и руля. Поэтому запасной комплект следует тщательно хранить и в случае потери одного из ключей нужно сделать по этому запасному новый.

Модель FireBlade Хонды 2000 года является совершенно новым мотоциклом, начиная от колес и заканчивая зеркалами. А, принимая во внимание, что эта модель – из серии CBR900RR, не удивительно, что это – наиболее отточенный мотоцикл Blade.

Мы опробовали этот мотоцикл стоимостью GBP 8495 на его всемирной презентации на треке Estoril в Португалии и выяснили, что существует немного мотоциклов, которые могут с такой же скоростью проходить трассу и с подобной легкостью проходить повороты. Это – не та долгожданная модель, которая может превзойти R1, но зато это – чрезвычайно быстрый дорожный мотоцикл, который поднимает FireBlade на более высокий уровень. Он похож на модель CBR600, приближающуюся к экстремальным чертам Yamaha R6.

При мощности на заднем колесе 150 л.с. и сухом весе 170 кг мотоцикл отнюдь не является неповоротливым и неуклюжим. Как только его заводишь, становится очевидным, что двигатель объемом 929 куб. см с впрыском топлива предлагает намного больше, чем более мягкая версия 1998 года. Двигатель ревет, и стрелка тахометра начинает двигаться с поразительной скоростью. Говоря о треке, мотоцикл кажется меньшим по размеру и более компактным в сравнении со старой моделью. Но положение водителя является не таким радикальным, как у ближайшего конкурента FireBlade Ямахи. Мотоцикл кажется легким, никак не 170 кг. И сразу же можно сказать, что он обладает более совершенными характеристиками.

Не все так хорошо, как в модели R1, и на 3000 об. в мин. возникают некоторые трудности в работе двигателя, но по сравнению со старой моделью Blade, двигатель сильнее во всем. Первая передача, может быть, включается несколько резко при начале и конце впрыска топлива, но с другими передачами проблем нет. При включении второй передачи, мощность уже достаточная, поэтому подготовьтесь к тому, чтобы перенести вес тела на переднюю часть мотоцикла, когда тахометр покажет 5000 об. в мин. При 8000 об. в мин. цифровой спидометр начинает поражать вас своими показаниями.

Максимальная мощность развивается в районе 10750 об. в мин., и, на самом деле, обороты нет необходимости наращивать. Фактически, даже на низких передачах у мотоцикла более чем достаточно возможностей, чтобы быстро наращивать скорость.

К счастью, новая жесткая алюминиевая балочная рама держит все под контролем. Управление просто божественное. Переднее 16-дюймовое колесо торговой марки Blade было заменено на более удобное 17-дюймовое, и спереди и сзади теперь шины Michelin Pilot Sport, которые подходят этому мотоциклу и не так сильно изнашиваются при прохождении бесконечных скоростных отрезков трассы.

Стоит сильно нажать на тормоз, и новые четырех поршневые супорты Nissin сработают с большой степенью контроля и мощности. Отпустите тормоза, и мотоцикл начинает быстро набирать скорость. Обратная связь с передним колесом намного лучше.

Вы, наверное, весьма быстро узнаете об этом мотоцикле. Узнаете то, что нельзя было сказать о старой модели. Мне, к сожалению, не удалось опробовать модель в дорожных условиях, но, несомненно, это – классный и хорошо сделанный дорожный мотоцикл. Жаль лишь, что для некоторых он может показаться не достаточно экстремальным.

Впервые в производственной программе фирмы BMW мотоцикл с «квадратным» соотношением «диаметр цилиндра – ход поршня» появился в 1928 году. Мотоциклетное отделение концерна уже твердо стояло на ногах, однако выше 500 кубических сантиметров объемы двигателей не поднимались. Для упрочнения позиций на рынке решено было предложить покупателям мотоциклы с моторами большей кубатуры.

К этому моменту несколько основных моделей мотоциклов BMW имели практически идентичную ходовую часть, отличаясь лишь конструкциями двигателей. Нижнеклапанный 500-кубовый «R 52″ и послужил основой для новой модели «R 62″ с нижнеклапанным же мотором в 750 «кубиков». Именно тогда впервые фирма использовала это сочетание – «78×78″. Внешне «новичок» практически не имел отличий от своего предшественника, мало того – в новом моторе был использован коленчатый вал от «прародителя».

Основу всех этих мотоциклов составляла трубчатая дуплексная рама с жесткой задней подвеской. Рессорная передняя вилка также имела трубчатые перья. Бензобак висел под верхними траверсами рамы, в передней части все четыре силовых элемента сходились к рулевой колонке; она-то и оказалась наиболее слабым местом в силовой схеме. Потребовалось кардинальное изменение конструкции, что и произошло в 1929 году, когда покупателям были представлены 750-кубовые мотоциклы с полностью переделанной ходовой частью.

Новая рама представляла собой могучую стальную конструкцию, ставшую впоследствии одним из синонимов понятия «немецкая школа» в мотоциклостроении. Штампованные профили сваривались и склепывались, образуя в результате несущую пространственную ферму. Бензобак разработчики поместили внутрь рамы таким образом, что боковины оказались надежно прикрыты верхними траверсами рамы. Эта схема применялась фирмой вплоть до 1942 года. Среди последователей использования штампованной рамы можно назвать такие предприятия, как немецкий «Zundaрр», французский «Gnome & Rhone», советский «ПМЗ», чехословацкий «СZ». Задняя подвеска на всех моделях была жесткой. Как ни странно, несмотря на кажущуюся массивность, новая рама потяжелела лишь на 10 килограммов.

Передняя подвеска «R 11″, оставаясь рессорной, получила штампованные перья. Рессора крепилась задней частью к нижнему мостику вилки, а передней – к мощному кованному бугелю, в нижней части которого располагалась ось колеса. При необходимости бугель мог использоваться как дополнительная передняя подставка, его необходимо было лишь опустить вниз.

Нижнеклапанный двигатель сейчас уже можно назвать «классическим», тогда он был свежей надежной конструкцией. Устройство его не нуждается в подробном описании – сотни тысяч отечественных мотоциклистов прекрасно с ним знакомы. Прочие агрегаты не изменились по сравнению с предыдущим мотоциклом, разве что увеличилась ширина тормозных колодок дейсвововавших на вал привода заднего колеса (его нельзя назвать карданным, поскольку из-за жесткой задней подвески карданные шарниры на нем отсутствовали). На концах выхлопных труб появились характерные «рыбьи хвосты». Карбюратор по-прежнему был один на оба цилиндра, правда, добавились трубки подвода к нему выхлопных газов для обогрева. Основой электрооборудования было магдино, включавшее в себя двухискровое магнето и генератор.

Несмотря на разразившийся в начале тридцатых годов мировой экономический кризис, мотоциклы по-прежнему находили сбыт. Полиция и армия с удовольствием меняли устаревшую технику на более мощные и прочные BMW, имевшие к тому же увеличенный запас хода. Модель «R 11″ могла комплектоваться боковыми прицепами фирм «Steib» и «Stoye».

В 1934 появилась новая модификация мотоцикла, получившая два карбюратора и двухходовой рычаг переключения передач с кулисой автомобильного типа; мощность двигателя увеличилась с 18 до 20 л.с. Именно эта версия «R 11″, оснащенная новейшей телескопической передней вилкой, появилась в 1935 году на международном автосалоне в Берлине под индексом «R 12″ . Еще через три года в серию пошла модель «R 71″ с совершенно новой трубчатой дуплексной рамой и свечной задней подвеской . Она выпускалась до 1941 года, а «R 12″ – до 1942 года; и на всех этих мотоциклах стоял старый проверенный нижнеклапанный двигатель с размерностью «78×78″ (только у «R 71″ с двумя карбюраторами он развивал мощность 22 л.с.). Всего фирма ВМW произвела более 50 тысяч мотоциклов с этим мотором; как видно, счастливое это сочетание – «78×78″!

Техническая характеристика мотоцикла «ВMW R 11″

Общие данные: число мест – 1; сухой вес – 162 кг; емкость бензобака -14 л; расход топлива – 3,5 л/100 км; максимальная скорость – 100 км/ч. Размеры: длина – 2100 мм; ширина – 890 мм; высота – 950 мм; база – 1380 мм; клиренс – 130 мм. Двигатель: двухцилиндровый, оппозитный, четырехтактный, воздушного охлаждения; клапанный механизм – SV; диаметр цилиндра – 78 мм; ход поршня – 78 мм; рабочий объем – 746 куб. см; мощность – 18 л.с. при 3400 об/мин; степень сжатия – 5,2; карбюратор – один типа .»SUM» (реже два типа «Аmal); система смазки – циркуляционная, под давлением и разбрызгиванием; емкость масляного резервуара в картере двигателя – 2,5 л. Система электрооборудования: магдино «Воsch» – двухискровое магнето и генератор; напряжение в сети – 6 В; опережение зажигания – ручное, рукояткой на руле. Трансмиссия: сцепление – сухое, двухдисковое; число передач – 3; передаточные числа: 2,825-1,55-1,08; переключение передач – ручное, одноходовым рычагом; привод заднего колеса – торсионным валом; главная передача – конические шестерни со спиральным зубом; передаточное отношение – 4,071. Ходовая часть: рама – дуплексная, штампованная, сварная/клепаная; передняя вилка – рессорного типа со штампованными перьями; задняя подвеска – жесткая; тормоза: передний – барабанный на колесо, с ручным приводом, задний – колодочный на торсионный вал, с ножным приводом; колеса – легкосъемные, размер резины – 3,50×19″.

Вновь итальянский производитель шлемов AGV выпускает ограниченным тиражом веселый шлем Валентино Росси (Valentino Rossi), но уже не с изображением осла, а с изображением курицы…

Только 200 шлемов появится в продаже у дилеров AGV. Анонсированная европейская цена на это дизайнерское перевоплощение модели GP-Tech – 745 евро.

«В Италии мы говорим, что из старой курицы получится хороший суп, но она бесполезна в деле откладывания яиц. Я достаточно в возрасте сейчас, мне 30, но эта старая курица в воскресенье отложила еще одно, девятое по счету яйцо! Как обычно, я обдумал все это дома в Тавуллии, вместе с моим фан-клубом, и мы получили много удовольствия, придумав эту идею с дизайном майки и шлема», – рассказал чемпион после гонки в Малайзии, где досрочно завоевал девятый титул. Шлем можно было увидеть на гонке в Малайзии и Валенсии, а также на официальных предсезонных тестах королевского класса 2010…

AGV SpA – авторитетный итальянский производитель шлемов и мотоэкипировки, ведущий свою историю с 1946 года. Причем начинала компания с производства кожаных седел и сидений для велосипедов. Сейчас специализируется только на производстве шлемов, постоянно делает реплики экипировки именитых пилотов. Многие гонщики выбирают для себя продукцию AGV.

BMW Motorrad продлит контракт с Троем Корсером на участие в FIM Superbike World Championship в следующем году.

Корсер продолжит ездить на мотоцикле BMW S1000RR и в третьем сезоне команды.

«Мы очень рады, что Трой Корсер по-прежнему будет частью нашей программы, – говорит Бертольд Хаузер, директор BMW Motorrad Motorsport. – Трой играет очень важную роль в развитии нашей команды. Он был «на борту» с первого дня, и, благодаря многолетнему опыту в WSBK, проделал очень ценную для нас работу. Теперь наша задача – идти дальше от этой основы. Мы не сомневаемся, что вместе с Троем сможем достичь наших больших целей».
Тридцативосьмилетний гонщик в составе команды дважды занимал третье место на подиуме, в Монце и Мизано. «Для меня решение продолжить работать с командой было очевидным. Здесь я чувствую себя как дома. Мы действительно создаем что-то новое, и я счастлив быть частью этого проекта, – комментирует Трой. – Я думаю, мы уже многого добились вместе, и с такой отдачей в следующем сезоне мы должны пойти еще дальше».
Трой Корсер родился 27 ноября 1971 в Воллонгонге (Австрия). проживает в Монте Карло (Монако). Хобби: гольф, вейкбординг, картинг, джет-скай, мотокросс. Любимые трассы: Филип Айленд, Валенсия, Портимао. История в WSBK: 351 гонка, 130 подиумов, 33 побед, 47 вторых и 50 третьих мест, 43 поул-позишн, 45 раз лучшее время круга.

Добавим, что вторым гонщиком заводской команды BMW станет британец Леон Хэслам, выступающий под номером 27.
«Этот гонщик объединил в себе хороший опыт и юношеский боевой дух. Мы очень рады, что теперь в нашей команде будет не только двукратный чемпион мира, но и второй финалист 2010 года. Это хорошая комбинация для нашей новой команды, комментирует Бертольд Хаузер. – Мы достаточно долго наблюдали за Леоном и нас более чем впечатлил его сильные стороны. Мы чрезвычайно рады возможности пригласить его в нашу команду. У нас сильная пара наездников, Трой и Леон, и нет никаких сомнений, что мы сможем достигнуть цели в таком составе. Также мы хотели выразить благодарность Рубену Чаусу, который за прошедшие два года помог команде прийти к тому результату, который мы имеем сегодня. Мы желаем ему успехов в будущем».
А сам Леон Хэслам с нетерпением ждет гонок в составе команды BMW, – «Я наблюдал продвижение BMW S1000RR в прошлые два сезона, со своими постоянными улучшениеми эта машина выглядит внушительно. И я очень хочу испытать её на себе. Команда показала хороший потенциал для победы, производитель оказывает должную поддержку и я могу внести свой вклад для того, чтобы победить. Я очень благодарен BMW за их веру в меня и терпение в трудные периоды, и мы вместе с интересом ждем начало сезона 2011, который надеемся сделать успешным».
Леон Хэслам родился 31 мая 1983 и проживает в Смолли (Великобритания). Хобби: гольф, вейк-бординг, горный велосипед. Любимые трассы: Филип Айленд, Ассен, Сильверстоун. История в WSBK: 82 гонки, 19 подиумов, 3 победы, 9 вторых мест и 7 третьих, 1 поул-позишн, 2 самых быстрых времени круга.